Dags att tanka kinesiskt till portföljen?

2030 kommer färre än var tjugonde bil att tillverkas i Västeuropa. Det tror tre av fyra bilchefer i KPMG:s årliga studie inför 2018. Fyra av fem i den undersökningen tror att kinesiska bilmärken kommer att lyckas bättre i Indien än västerländska har gjort. Mer än var tredje tror landet kommer dominera elbilsmarknaden och drygt var femte tror att kinesiska bildelningstjänster kommer vara världsledande. Länge körde bilindustrin på i gamla hjulspår. Det fanns bara tre trender värda att prata om. Den första var kvalitets- och säkerhetstrenden. Acceptansen för dåliga, bränsleslukande och ibland farliga bilar föll stadigt vart efter konsumenterna fick det bättre och bilindustrins processer effektiviserades. Japanska biltillverkare körde oväntat om amerikanska och europeiska. Toyotamodellen för tillverkning spreds över världen. Den andra var att konsumenter med allt tjockare plånböcker fick större utrymme att välja den bil som passade deras livsstil och image bäst. Premiumboomen och så småningom SUV-explosionen gjorde tyska prestigemärken som Audi, BMW och Mercedes till globala megavarumärken. Den tredje trenden var att modellanpassning och utvecklingskostnader sköt i höjden. Personlig smak har sitt pris – något som redan Henry Ford förstod. Gemensam teknik och delade plattformar för produktion samt ibland marknadsföring och service drev framväxten av konglomerat av varumärken. Volkswagens samling från Bentley, Lamborghini och Porsche till Seat och Škoda är ett exempel.

Den som investerat vid rätt tillfälle i de här förändringarna hade förstås gjort en fantastisk affär. Det gäller inte bara biltillverkarna utan även deras underleverantörer. Nu har dieselskandalen briserat. Toyota trasslade till slut in sig i kvalitetsproblem som ledde till massiva återkallelser, som vore det vilket bilmärke som helst. Det är absolut inget fel på nämnda bilmärken och bolagen är välskötta men aktierna förblir lågt värderade med p/e-tal runt 6-8 som branschens nya riktmärke.

Självkörande elbilar i en delningsekonomi staten tagit greppet om

Samtidigt går det inte att blunda för att bilbranschen är inne i en av sina allra största förändringar genom tiderna. Den som köpt Tesla vid rätt tidpunkt hade fått mer än 15 gånger pengarna men den som kört kinesiskt med en investering i Geely hade mer än dubblat den avkastningen. Frågan för den bilintresserade investeraren blir förstås – har tåget gått? För att resonera kring ett svar på den frågan behöver man ha en bild av den omställning som pågår i bilindustrin.

Några av de största förändringarna är att:

Den första frågan för en investerare är i vilken takt ovanstående förändringar driver på branschen. Hög är experternas svar. Ta till exempel en titt på förväntningarna på andelen nya bilar som används i delningsekonomin. Exklusive traditionell taxi och biluthyrning

förväntas mer än var tredje bil i Kina

användas som en resetjänst istället för att ägas direkt.

Några andra siffror. 2025 förväntas 95 procent av alla bilar utanför utvecklingsländerna vara uppkopplade mot nätet. Premiumbilar av idag har 150 miljoner rader datakod, vilket är tre gånger som exempelvis Microsoft Office 2013 kräver. Den siffran förväntas stiga till det dubbla på sikt. Det stora biltillverkarna sitter bara på 70 procent av patenten kopplade till den teknik som eldrivna och själkörande bilar förväntas kräva. Resten ägs av teknikbolag. För patent kopplade till uppkopplade och autonoma bilar är det teknikbolagen som dominerar.

Vi vet alltså på riktigt inte om framtidens bil är dåtidens Nokiatelefon som snart möter motsvarigheten till en Apple ett eller ett operativsystem som Android. Från runt 2025 går också prognoserna för total bilförsäljning isär. Vissa tror att den börjar falla ungefär där, när effekterna av bildelning slår igenom på allvar.

En speciell faktor i ekvationen är att politiker försöker styra mycket av de förändringar som pågår. Olika former av subventioner av elbilar och begränsningar av främst dieselbilar påverkar inte bara takten utan även omfattningen av omställningen. Även med höga beräkningar av efterfrågan är summan av planerad elbilsproduktion betydligt högre än förväntad efterfrågan. Det i en bransch som redan från början har en betydande överkapacitet. Om vi håller oss till Kina så gjorde

PwC en bedömning 2016

om att landet fram till 2022 har kapacitet att producera cirka 12-15 miljoner bilar mer per år än det finns efterfrågan på. Vilket i så fall motsvarar runt 15 procent av hela

den globala efterfrågan

.

Tullar, hinder och hemmaplan

Inom politikens hägn vet vi också att frågan om stigande tullar blir alltmer aktuell. Det skulle slå hårt mot de globala bilmärkena. Hindren i Kina är mer mångfacetterade och inkluderar sådant som att staten går in och tar ställning för lokala återförsäljare mot utländska bilmärken. Något som BMW fått uppleva. Bilbranschen tillhör också en av de marknader som kinesiska staten valt ut som strategiskt viktig framöver. Så räkna med fördel för hemmaplan framöver.

Samtidigt är många kinesiska tillverkare fortfarande beroende av utländsk teknik. Även om omfattningen av behoven och hur landets innovationsklimat utvecklas framöver är omdebatterat. Det finns också en god tillgång till kapital i kinesisk bilindustri. Det gör det förstås extra lockande att köpa in sig i västerländska tillverkare som Geely gjort i både Volvo och Mercedes ägare Daimler. Bakom det draget finns därtill en strategi för att bygga upp varumärkeshus liknande det som Volkswagen har. Varför inte? När du kommer in till de där låga p/e-talen jag nämnde i början. En extra bonus blir att genom att äga utländska märken blir även importen till Kina lättare att styra.

Den som vill ställa världen på sin spets kan måla upp en fajt mellan tyska premiumtillverkare, amerikanska techbolag, kinesiska staten och så en disparat grupp av alla andra. Ett uppenbart skräckscenario för de nuvarande dominanterna i bilindustrin är att slaget om tio år visar sig stå mellan bolagen som är bra på data och stater som vill kontrollera samhällsstrukturen. På vägen kan dock mycket hända för så här långt är det bilmärket som har den största effekten på konsumentens val. Kanske vill du att det är en Mercedes S-klass som kör oss till jobbet även om det inte är din egen. Kanske blir den frågan lika abstrakt som vilket flygplan som flyger dig till semestermålet.

En intressant investering?

Det är i det här olagda pusslet investeraren ska hitta rätt i sin potentiella placering. Det första vägvalet är om du alls ska ge dig in i getingboet. Det är som med detaljhandeln. Vem är vinnare på digitaliseringen där? Kanske tar e-handeln över, kanske blir det en revansch för de traditionella handlarnas omnikanaler. Risken är dock att titelinnehavare och utmanare slår varandra halvt fördärvade innan gonggongen gått för sista ronden.

Lite dit vandrar tankarna även i bilindustrin men med den stora skillnaden att väljer du Kina har du på ett sätt ringdomaren på din sida. För den här fajten avgörs nog i Mittens Rike. Nu närmast väntas dock försäljningen plana ut vart efter att de stora stimulanser för nybilsköp som lanserades förra året fasas ut. Åt andra sidan växer bilflottan stadigt, vilket för min del för tankarna till rådet att i en guldrush satsa på att vara den som säljer spadarna.

En sak jag gillade i det underliggande index som Vontobels certifikat följer är att det inkluderar biltillverkare, som Geely och Baic men även leverantörer som Xinyi Glass. Kände du till dem? De säljer vindrutorna till bilarna. Hur är det med China Harmony Auto? De säljer förutom Ferrari, Aston Martin och BMW även Volvo på den kinesiska marknaden. Du får också underleverantörerna Minth Group och Weichai Power i portföljen.

Det behöver verkligen inte vara fel. För medan biltillverkarna ökar försäljningen snabbt men har en skral avkastning, så växer deras leverantörer ännu snabbare och tjänar riktigt bra med pengar ovanpå det. Som sagt spadar i guldrush var tipset, sa Bull.

Jacob Henriksson, Gottodix